A seguito del tragico evento della caduta del ponte Polcevera del 14 agosto scorso, sono state diffuse sui media e nel dibattito pubblico informazioni sull'attività e sulla gestione di Autostrade per l'Italia spesso non corrette.
Con questo documento, Autostrade per l'Italia ritiene necessario fornire alla pubblica opinione alcuni elementi di conoscenza fattuali sia sul Ponte Morandi che sulla Concessione della Società in generale, fermo restando che ad oggi non è ancora possibile ipotizzare le cause tecniche del crollo.
Molti degli elementi di seguito riportati sono stati già oggetto di chiarimenti pubblici da parte di Autostrade per l'Italia. Riteniamo comunque utile raccoglierli per una più facile consultazione.
Tutte le informazioni di tipo tecnico messe a disposizione sono state fornite dai responsabili che la legge delega a seguire e garantire gli aspetti tecnici (Committente, Responsabile Unico del Procedimento - RUP, Direttore Lavori, Progettista, Responsabile Sicurezza).
Le informazioni sono state organizzate in due principali aree tematiche:
[Aggiornato al 31.12.2018]
FATTI: La modalità della privatizzazione, sotto la supervisione del Comitato Privatizzazioni, fu la seguente (cfr. "Libro Bianco sulle Privatizzazioni" del Ministero Economia e Finanze):
Il prezzo corrisposto da Schemaventotto per l'acquisto del 30% del capitale di Autostrade fu pari a 7,0875 € per azione, pari al prezzo di OPV maggiorato del premio del 5% offerto dal consorzio in fase 1.
L'investimento complessivo di Schemaventotto è stato di 2,52 miliardi di €.
Il controvalore complessivo per il 100% della Società (al prezzo medio di 6,87 € per azione) corrispondeva a una capitalizzazione di circa 8,1 miliardi di €, pari a 4,5 volte il suo valore patrimoniale netto.
A questo prezzo di privatizzazione, il ROE (rapporto tra utile netto e patrimonio netto), implicito nel prezzo riconosciuto allo Stato venditore, era pari a 3,7%, livello largamente al di sotto degli standard di mercato. In altre parole, il prezzo già incorporava la possibilità e la necessità di migliorare sostanzialmente l' efficienza della Società, rispetto alle previsioni del Piano Finanziario allegato alla Convenzione del 1997 messa in gara.
La privatizzazione di Autostrade è stata quella che ha presentato il premio più alto, rispetto al valore di libro, tra le principali privatizzazioni promosse dallo Stato italiano in quegli anni (Enel, Eni e Telecom Italia).
Dopo la privatizzazione il valore del titolo rimase stabile per quasi due anni (nel novembre 2001 il prezzo di borsa si aggirava ancora attorno ai 7 €) a causa della persistente percezione del mercato che il prezzo pagato fosse stato eccessivo.
Ultima considerazione: la cordata degli azionisti di allora era inizialmente molto articolata, ma successivamente, per motivi diversi, Generali, Unicredit e Abertis uscirono e CRT rimase l'unico azionista al fianco di Benetton.
Ad oggi Edizione (famiglia Benetton) detiene indirettamente attraverso Atlantia una partecipazione equivalente al 26,6% di Autostrade per l'Italia. Altri rilevanti investitori istituzionali e finanziari internazionali che detengono direttamente o indirettamente una partecipazione nel capitale di Autostrade per l'Italia sono i seguenti:
FATTI: Il contratto di Concessione di Autostrade per l'Italia, a differenza di quanto avviene per altri servizi di pubblica utilità, non prevede un meccanismo automatico di riequilibrio tale da assicurare un tasso di rendimento garantito per la società.
Lo Stato, infatti, all'atto della privatizzazione del 1999, mise a gara un contratto di Concessione con una formula tariffaria basata sul principio del "price cap".
Autostrade per l'Italia non è infatti regolata, come in altri settori, con un sistema di riequilibrio ogni 5 anni che garantisce il rendimento del capitale investito (la cosiddetta RAB), possibilità invero introdotta anche per le concessionarie autostradali da una Direttiva CIPE del 2007, ma di cui Autostrade per l'Italia non si è avvalsa. La società decise di rimanere nell'ambito del previgente sistema di regolazione di "price cap" puro, in coerenza con il sistema in vigore al momento della privatizzazione, la cui immodificabilità unilaterale fu stabilita dall'UE all'interno di una procedura di infrazione del 2007 contro lo Stato Italiano. Tale sistema di "price cap" è, peraltro, quello in vigore per le concessionarie autostradali in quasi tutti i Paesi del mondo ( tra cui Francia e Spagna).
Quindi, differentemente da altre società regolate, il rischio traffico o il rischio tassi di interesse (tra i tanti) sono sostanzialmente a carico del concessionario, come pure sono rimasti a carico di Autostrade per l'Italia i sovracosti per il completamento degli investimenti inseriti nel contratto nel 1997 (come per es. la Variante di Valico che costò oltre 3,5 miliardi di € in più rispetto a quanto previsto nella Convenzione del 1997).
Il tasso nominale pre-tax del 10,21% lordo, spesso citato e indicato nel Piano Finanziario 2013-2017 della Società, si riferisce solo alla remunerazione di alcuni investimenti addizionali introdotti nel 2008. Solo per questi si applica il riequilibrio quinquennale e viene assegnato, in applicazione della Direttiva CIPE di riferimento, per il calcolo della remunerazione degli investimenti, un tasso di remunerazione rivisto di quinquennio in quinquennio. Tali investimenti ammontano ad oggi a circa € 200 milioni - rispetto a 13,6 miliardi di € di investimenti complessivi realizzati dalla privatizzazione ad oggi - con un impatto totalmente marginale sulla tariffa (0,05% all'anno). Il tasso suddetto del 10,21% lordo fu fissato al momento della massima crisi degli spreads (2012) ed equivale a un tasso netto imposte (6,85%) di poco superiore al tasso netto dei BTP (circa 5%) in quel momento.
Nel nuovo quinquennio 2018-2022 tale tasso pre-tax si riduce al 7,61% (5,40% dopo le tasse), a seguito principalmente della riduzione dei tassi di riferimento.
In ogni caso un confronto con altri settori è comunque utile. Un recente studio di Brattle, primaria società di analisi del settore, partendo dai dati ufficiali pubblicati da ciascun regolatore, confronta i rendimenti ammessi, più recentemente fissati, in diversi settori regolati - includendo per omogeneità sempre l'inflazione. Da tale analisi risultano i seguenti Wacc nominali pre-imposte: Italgas (7,7%), Snam (7%), Terna (6,9%), Stogit (8,1%), Enel distribuzione (7,2%), Telecom (8,77%), Autostrade per l'Italia (7,61%).
Sulla base di questi dati oggettivi, emerge chiaramente come la remunerazione degli investimenti addizionali di Autostrade è in linea con quella degli altri settori. Infatti sono tutti calcolati sulla base della stessa metodologia, del Costo Medio Ponderato del Capitale, adottato dalle varie autorità o stabilito, nel caso delle autostrade, dal CIPE.
Va infine rilevato che nell'aprile 2018 la Commissione UE ha effettuato - anche con un benchmark di mercato - una valutazione dell'intero regime concessorio (inclusi il livello tariffario e il rendimento degli investimenti) di Autostrade per l'Italia, giudicandolo congruo e in linea con il quadro giuridico europeo che disciplina i servizi di interesse economico generale (SIEG).
In conclusione, Autostrade per l'Italia non beneficia di un rendimento garantito sui propri investimenti.
FATTI [al 09.10.2018]: In merito alle dichiarazioni del segretario generale dell'Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato secondo cui non ci sarebbe stata una gara per l'affidamento della concessione ad Autostrade, si precisa che in realtà in occasione della privatizzazione la società fu affidata sulla base di una gara internazionale. Gara che riguardava la società concessionaria e non la concessione, essendo all'epoca concessionaria e concessione due oggetti coincidenti.
Inoltre si ricorda che l'Autorità Antitrust non ha competenza in materia di appalti e gare.FATTI: La Commissione Europea e il Governo italiano nell'aprile 2018 hanno raggiunto un accordo per consentire un ingente piano di investimenti, essenziali per il rilancio delle autostrade italiane, garantendo al contempo il contenimento degli incrementi tariffari e limitando distorsioni della concorrenza (Comunicato della Commissione europea del 27 aprile 2018).
L'Europa ha già autorizzato operazioni simili in precedenza: si veda, tra tutte, l'analoga operazione di rilancio del settore autostradale francese del 2015 (Plan de relance autoroutier), per la quale la Commissione ha accordato ai concessionari francesi tassi di remunerazione ben superiori.
La cosiddetta «proroga della concessione» di Autostrade per l'Italia di quattro anni, dal 2038 al 2042, consentirebbe di ammortizzare la remunerazione di nuovi investimenti (7,9 miliardi di € entro il 2030, tra i quali 4,3 miliardi di € per la Gronda di Genova) su una durata più lunga, permettendo quindi di ridurre gli incrementi tariffari .
Avuto il via libera della Commissione Europea, sarà ora il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti a decidere se continuare l'iter. Pertanto la scadenza naturale della concessione resta, ad oggi, il 2038.
In sintesi, la proroga della Concessione dal 2038 al 2042, la cui formalizzazione è soggetta alla libera decisione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di concerto con il Ministero dell'Economia e delle Finanze, consentirebbe il contenimento degli incrementi tariffari a fronte di investimenti a remunerazione pari a circa 7,9 miliardi di €.
[Aggiornato al 01.01.2019]
FATTI: Le tariffe all'utente di Autostrade per l'Italia sono più basse della media delle tariffe delle Concessionarie autostradali Italiane ed Europee (nei Paesi in cui sono presenti pedaggi autostradali).
Ad esempio, i pedaggi sulla rete di Autostrade per l'Italia sono, in media, circa il 39% più bassi rispetto a quelli applicati in Spagna e circa il 16% inferiori rispetto a quelli francesi.
E' importante evidenziare che sulla tariffa finale all'utente incidono fattori legati alla fiscalità generale (Iva, canoni concessori, etc), differenti tra i diversi Paesi Europei e che il pedaggio dipende non solo dall'estensione chilometrica del percorso scelto, ma anche dalla conformazione geografica del territorio attraversato (con una tariffa al chilometro di pianura inferiore rispetto a quella di montagna).
Confrontando, nello specifico, alcuni percorsi sulla rete di Autostrade per l'Italia e sulle autostrade francesi (ricavabili da www.autostrade.it e da www.autoroutes.fr), si evidenzia in modo chiaro che il pedaggio dei percorsi sulla rete di Autostrade per l'Italia è ampiamente inferiore, nonostante la Francia sia un Paese orograficamente meno complesso dell'Italia e nel quale, per questa ragione, i costi di costruzione e di gestione sono più bassi.
In particolare, con riferimento al confronto presente nella sezione "Dataroom" del sito de "Il Corriere della Sera" (10 giugno 2018), nel quale vengono riportate le seguenti tratte con i relativi pedaggi:
si evidenzia che lo stesso non risulta omogeneo, in quanto il percorso scelto per la Francia (Parigi-Lione) rappresenta un percorso "particolare" sulla rete autostradale francese, perché caratterizzato da "soli" 378 km autostradali a pedaggio gestiti da un'unica società (APRR), rispetto ai 452 km totali, con 73 km di autostrade non a pagamento (corrispondenti ai tratti tra Parigi ed il casello Fleury-en-Bière, di proprietà dello Stato, e tra Ville Franche-Limas e Lione). Inoltre il percorso Parigi-Lione si sviluppa quasi esclusivamente su tratte di pianura.
Il percorso Ventimiglia-Bologna è invece più complesso, in quanto è gestito da cinque Concessionarie autostradali (tra cui Autostrade per l'Italia che gestisce 239 km dei 442 km totali) che applicano tariffe diverse tra loro, ma soprattutto perché si sviluppa per circa il 50% su tratte di montagna, con una relativa tariffa chilometrica più elevata.
Con riferimento al comparto autostradale italiano, inoltre, come dimostrato dai grafici1 che seguono e riferiti al periodo 2010-2019, si evidenzia che l'aumento della tariffa all'utente applicata sulla rete di Autostrade per l'Italia (+26,4%) è stato di gran lunga inferiore rispetto all'aumento medio registrato sulle altre società concessionarie autostradali italiane (+44,5%).
Inoltre, l'aumento, nello stesso arco temporale, della sola componente tariffaria di competenza2 di Autostrade per l'Italia (+19,5%), è stato pari a circa la metà dell'aumento medio registrato dalle altre concessionarie autostradali italiane (38,9%).
1 Nei grafici sono esposti, relativamente al comparto autostradale italiano, i valori medi (escludendo le tangenziali e i trafori a pedaggio) degli incrementi tariffari delle tariffe (€/km) per le autovetture (Classe di pedaggio A), calcolati ponderando i livelli tariffari delle diverse concessionarie con i rispettivi chilometri di autostrade gestite (pianura e montagna).
Fonti: Le lunghezze di rete in base alle quali sono state ponderate le tariffe medie sono tratte dalle pubblicazioni semestrali AISCAT e dalle pubblicazioni annuali della DGVCA del MIT . Le tariffe autostradali delle Società Concessionarie del comparto italiano sono quelle determinate dai Decreti Interministeriali di approvazione degli adeguamenti tariffari.
2 La componente tariffaria di competenza della società concessionaria è calcolata al netto dell' I.V.A. - che dal 1 ottobre 2013 è pari al 22% - e degli importi integrativi, di competenza ANAS - che dal 1° gennaio 2011 sono pari a 6 millesimi di euro/km per le classi di pedaggio A e B e 18 millesimi di euro/km per le classi 3, 4, 5, applicati su tutte le arterie a pedaggio, esclusi i Trafori
[Aggiornato al 31.12.2018]
FATTI: Il grafico che segue evidenzia l'evoluzione delle tariffe nel periodo 2000-2018.
Vi è un andamento inferiore nell'inflazione fino al 2009 quando la componente di remunerazione degli investimenti aggiuntivi chiesti dal Governo a valle della privatizzazione (nelle Convenzioni diventate efficaci nel 2004 e nel 2008) inizia a diventare significativa.
Nel periodo della privatizzazione (2000/2018) Autostrade per l'Italia ha investito 14,1 miliardi di €, di cui 10,7 miliardi di € non hanno avuto alcun impatto sulla tariffa e 3,4 miliardi di € hanno comportato incrementi tariffari. Questi ultimi sono dettagliati nella tabella sottostante.
Conseguentemente, nello stesso periodo, i ricavi complessivi cumulati da pedaggio di competenza di Autostrade per l'Italia (pari a 45,7 miliardi di €) sono stati superiori di 1 miliardo di € rispetto a quelli che avrebbe incassato se avesse ottenuto un incremento tariffario pari all'inflazione reale.
Quindi, a fronte di tali maggiori ricavi, per circa 1 miliardo di €, Autostrade per l'Italia ha investito (oltre agli impegni assunti in sede di privatizzazione) circa 3.8 miliardi di €.
FATTI [al 20.09.2018]: In riferimento all'articolo "Ecco come Autostrade guadagna con gli aumenti tariffari", pubblicato da Il Sole 24 ore del 20 settembre 2018, che lascia intendere che Autostrade per l'Italia abbia avuto un beneficio dalla sottostima dei ricavi futuri, è importante precisare che l'evoluzione del traffico sulla rete della Società – misurata in km percorsi – ha fatto registrare nel 2017 un livello di traffico ampiamente inferiore (-18,9%) rispetto alle previsioni per l'anno 2017 contenute nel Piano Economico Finanziario allegato alla Convenzione.
Tale minor traffico si è tradotto in minori ricavi che, secondo la Convenzione di Autostrade per l'Italia in vigore dal 2008, non sono recuperabili in tariffa e quindi determinano un "rischio traffico" interamente a carico di Autostrade per l'Italia.
Sempre in riferimento al tema dei ricavi da pedaggio, è inoltre utile segnalare che da un confronto europeo emerge che i pedaggi pagati sulla rete di Autostrade per l'Italia sono i più bassi di Europa: circa il 40% inferiori rispetto a quelli spagnoli e circa il 15% più bassi di quelli francesi (per approfondimenti si veda il paragrafo 1.3.1).
[Aggiornamento al 31.12.2018] L'evoluzione del traffico sulla rete della Società – misurata in km percorsi – ha fatto registrare nel 2018 un livello di traffico inferiore del 18,7% rispetto alle previsioni per l'anno 2018 contenute nel Piano Economico Finanziario allegato alla Convenzione Unica 2007.
I pedaggi pagati sulla rete di Autostrade per l'Italia sono i più bassi di Europa: circa il 39% inferiori rispetto a quelli spagnoli e circa il 16% più bassi di quelli francesi (per approfondimenti si veda il paragrafo 1.3.1).
[Aggiornato al 31.12.2018]
FATTI: Prima di privatizzare la Società Autostrade, durante la gestione "pubblica", lo Stato definì un Piano Straordinario di Ammodernamento, stimato in circa 3,5 miliardi di €, nel quale fu inserita la Variante di Valico, con un allungamento di 20 anni del periodo concessorio.
Detto Piano fu definito sulla base di progetti preliminari sommari e senza aver ancora ottenuto l'accordo definitivo da parte degli Enti territoriali.
Alla fine del 1999, sempre durante la gestione "pubblica", erano stati spesi appena 100 milioni di €, pari al 3% dell'importo totale degli investimenti in Grandi Opere.
Appena il 15% dei lavori aveva ottenuto le autorizzazioni ambientali e urbanistiche. L'iter approvativo di Valutazione di Impatto Ambientale della Variante di Valico era bloccato.
Con la privatizzazione (nel marzo 2000) Autostrade per l'Italia ha assunto a proprio carico i sovracosti incorsi nella realizzazione degli investimenti in Grandi Opere previsti nel Piano Finanziario allegato alla Convenzione del 1997. Il costo di tali investimenti, stimato inizialmente in 3,5 miliardi di € nel 1997, è ad oggi aggiornato in 7,3 miliardi di €, di cui 6,2 miliardi di € già spesi. L'extracosto di 3,8 miliardi di € è quindi rimasto a carico di Autostrade per l'Italia e non ha comportato alcun incremento tariffario, come peraltro previsto dalla Convenzione del 1997.
Autostrade per l'Italia ha investito 14,1 miliardi 3 di €, con una media di 744 milioni di € annui, rispetto ad una media di 127 milioni di € all'anno spesi durante la gestione pubblica.
A partire dal 2000 (post privatizzazione) Autostrade per l'Italia si è impegnata, su richiesta del Governo nel 2002 e 2007, ad effettuare ulteriori investimenti, come evidenziato nella tabella successiva.
Autostrade per l'Italia è pronta a realizzare investimenti - cantierabili già nel 2019 - per oltre 6 miliardi di €, che comprendono assi di penetrazione verso importanti città metropolitane ed opere strategiche e non procrastinabili, in quanto collocate in aree strategiche per la competitività del Paese. Tra di essi i più significativi sono:
Si tratta in ogni caso di opere che hanno completato l'iter autorizzativo e sono attualmente bloccate, in attesa dell'autorizzazione finale da parte del Ministero competente.
A questi interventi si aggiungono altri 1,7 miliardi di investimenti cantierabili a partire dal 2020 - anch'essi in attesa di sblocco da parte del Dicastero competente - tra i quali si annoverano:
3 Comprensivi degli interventi di potenziamento e ammodernamento in Grandi Opere e degli investimenti sulla rete in esercizio.
[Aggiornato al 31.12.2018]
FATTI: Rispetto alle previsioni del Piano Economico Finanziario del 2013, Autostrade per l'Italia ha realizzato oltre il 92% di quanto previsto.
Lo scostamento tra consuntivi e previsioni rileva un ritardo di circa 1,4 miliardi di € per motivazioni riconducibili essenzialmente a ritardi delle autorizzazioni da parte delle istituzioni preposte (in particolare Gronda di Genova, Barberino-Firenze Nord, quarta corsia dinamica A4 V.le Certosa-Sesto S. Giovanni) e delle procedure di affidamento per effetto delle intervenute modifiche nella normativa sugli appalti (in particolare Firenze Sud-Incisa, Piano risanamento acustico, quinta corsia A8 Milano-Lainate).
Il ritardo negli iter autorizzativi comporta costi incrementali a carico di Autostrade per l'Italia in termini di oneri finanziari relativi ai capitali immobilizzati.
FATTI [al 30.10.2018]: In merito alle affermazioni del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti relative allo stato del progetto della Gronda: "Circa la Gronda non esiste niente. Il progetto è fermo", Autostrade per l'Italia chiarisce che il progetto definitivo ha già ottenuto da tempo non solo le autorizzazioni urbanistiche e ambientali, ma anche la pubblica utilità preordinata agli espropri.
Ad oggi sono stati completati gli espropri di 98 unità abitative, le cui famiglie stanno ultimando i propri trasferimenti; sono peraltro in corso le attività per la ricollocazione di oltre 30 unità produttive, di cui 27 già completate. Tutte le aree di cantiere sono state acquisite in occupazione temporanea per oltre 270.000 mq e sono stati formalizzati oltre il 70% degli accordi per la rimozione delle interferenze.
Il progetto Gronda è stato avviato agli inizi degli anni 2000 ed è passato attraverso anni di studi e analisi, anche di costi-benefici. Nel 2009 è stato oggetto del primo dibattito pubblico mai tenutosi in Italia, durato oltre 6 mesi e conclusosi con il favore del territorio, che ne attende ora la realizzazione. Il solo progetto esecutivo, di cui si attende la imminente approvazione per poter partire con le attività di predisposizione degli scavi, conta ben 12.000 tavole. A riprova della completezza e concretezza del progetto.
Ad oggi Autostrade per l'Italia resta in attesa solo del via libera da parte del MIT - ritenuto dovuto ed imminente - del progetto esecutivo per avviare i lavori di realizzazione.
[Aggiornamento al 18.07.2019] In merito alle dichiarazioni rilasciate il 18 luglio 2019 dal Ministro delle Infrastrutture e dei trasporti si evidenzia che l'iter del progetto della Gronda ai fini convenzionali si è definitivamente concluso con l'approvazione del progetto definitivo da parte del MIT, intervenuta in data 7 settembre 2017 e con la approvazione nell'aprile del 2018 del relativo Piano di Convalida che ha definito gli aspetti finanziari dell'intervento, trasferendo sul concessionario le responsabilità economiche dell'intervento stesso. Non è di conseguenza necessario, ai fini dell'avvio dei lavori, il preventivo inserimento della Gronda nell'aggiornamento del PEF e la sua approvazione.
Ad oggi Autostrade per l'Italia resta ancora in attesa del via libera da parte del MIT del progetto esecutivo inviato tra agosto e dicembre 2018 per avviare i lavori di realizzazione.
Per limitare gli effetti del ritardo della approvazione dei progetti esecutivi dei singoli lotti la società ha già realizzato il 92% degli espropri sul territorio e ha bandito gare di pre-qualifica per un importo complessivo di 490 milioni.
[Aggiornato al 31.12.2018]
FATTI: Dalla privatizzazione tutti i principali indicatori sono notevolmente migliorati.
Tra questi si evidenziano:
[Aggiornato al 31.12.2018]
FATTI: A valle della privatizzazione (2000) Autostrade per l'Italia è stata sempre conforme rispetto agli impegni convenzionali, con un consuntivo di spesa in manutenzione nel periodo 2000-2018 di 5,430 miliardi di €, pari a circa 196 milioni di € di costi di manutenzione in più rispetto agli impegni di spesa previsti in Convenzione (5,234 miliardi di €).
[Aggiornato al 31.12.2018]
FATTI: Come evidenziato nelle tabelle successive, dopo la privatizzazione, Autostrade per l'Italia ha speso complessivamente per interventi su opere d'arte (ponti, viadotti, cavalcavia e gallerie) e opere per la sicurezza autostradale circa 1,4 miliardi di €, con una spesa media nell'ultimo triennio (2016-2018) pari a 98 milioni di € annui, pari a 2,7 volte il valore medio ante privatizzazione (36,4 milioni di €).
[Aggiornato al 31.12.2017]
FATTI: Un recente studio di AISCAT evidenzia che Autostrade per l'Italia spende in manutenzione per chilometro di infrastruttura circa 108 mila €/anno (periodo 2013-2017), pari a circa 5 volte di più rispetto a quanto spende ANAS sulla propria rete (19 mila €/anno tra il 2013 e il 2016).
Anche il confronto con un paniere di concessionarie Francesi e Spagnole evidenzia una spesa in manutenzione di Autostrade per l'Italia circa 3 volte superiore.
Si tenga presente che i confronti sono basati su dati pubblici disponibili e non tengono conto della diversa conformità della rete (pianura, montagna, ponti, viadotti, gallerie, ecc).
FATTI [al 26.09.2018]: In relazione all'articolo pubblicato sul sito del Sole24Ore, dal titolo: "Ponte Genova, il ministero: Autostrade rinviava i lavori per far rincarare i pedaggi", è opportuno chiarire che gli interventi di manutenzione - sia ordinaria che straordinaria - non concorrono in alcun modo a determinare aumenti tariffari.
Chiunque può verificarlo leggendo il testo della Convenzione di Autostrade per l'Italia. Gli interventi di manutenzione straordinaria rientrano nella più ampia voce "Altri Investimenti" di cui all'art. 2 comma 2 lettera C della Convenzione e vengono definiti come interventi di "ammodernamento e rinnovo della rete in concessione".
All'interno della voce "Altri Investimenti" rientrano sia gli interventi di tipo evolutivo, quali il retrofitting del viadotto Polcevera, che gli interventi di cui al Capitolo F2 identificati come iniziative di modesta entità. Tutti gli interventi di cui al Capitolo "Altri Investimenti" sono investimenti capitalizzati, ma non soggetti ad alcuna remunerazione.
Il Ponte Morandi fu costruito da Condotte d'Acqua, tra il 1963 e il 1967, per conto dell'ANAS all'esito di un bando di gara di Appalto-Concorso. Ovvero il committente ANAS non aveva stabilito le caratteristiche tecniche del ponte da eseguire, ma aveva indicato solo quelle funzionali (lunghezza, larghezza carreggiate, etc.). Stava alle imprese proporre le soluzioni tecniche ed al Committente valutarle e selezionarne una.
Tale pratica di affidamento era diffusa al tempo ed anche la tratta autostradale Firenze-Bologna fu allora costruita con soluzioni tecniche differenti da parte delle imprese aggiudicatrici dei diversi lotti, portando ad un'ampia varietà di soluzioni.
Per il ponte sul Polcevera venne selezionata da ANAS la proposta del Gruppo Condotte d'Acqua (Società Pubblica del Gruppo IRI) con il progetto dell'Arch. Morandi.
La soluzione tecnica adottata era singolare rispetto alle soluzioni al tempo utilizzate per grandi luci (ponti ad arco, ponti a stralli in acciaio). Tale tecnica fu utilizzata per la costruzione di pochi altri ponti nel mondo (a Maracaibo in Venezuela e sul Wadi al-Kuf in Libia) sempre progettati dall'Arch. Riccardo Morandi e cadde in disuso negli anni successivi.
Gli aspetti più peculiari riguardavano la creazione di un sistema bilanciato avente come elementi di supporto stralli in calcestruzzo precompressi per ridurre la sollecitazione a trazione (il calcestruzzo non lavora a trazione), con tiranti in acciaio annegati nel calcestruzzo e non ispezionabili direttamente.
In sostanza, un ponte costruito da un'impresa Statale, per un Committente Statale, con una soluzione tecnica non tradizionale e senza alternative di viabilità cittadina e extraurbana.
Anche la costruzione ebbe all'inizio dei problemi. Tra il 1992 e il 1996 Autostrade, allora società pubblica (Gruppo IRI) che aveva ricevuto in gestione il ponte nel 1967 dopo il collaudo effettuato da ANAS, decise di correggere alcuni difetti di costruzione sul primo sistema bilanciato (pilone 11), trasferendo il carico dagli stralli esistenti a nuovi stralli esterni e modificando l'attacco degli stralli all'antenna del sistema bilanciato adiacente (pilone 10). A quel tempo Autostrade ritenne di non intervenire con le stesse tecniche sugli altri stralli in quanto non necessario.
Nel 2017, le strutture tecniche di Autostrade per l'Italia hanno presentato al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) un progetto che prevedeva un intervento preventivo, analogo a quello precedente, sui piloni 10 e 9 (quello collassato).
Fatti: L'importo lordo autorizzato dal Consiglio di Amministrazione, in data 12 ottobre 2017 su richiesta della Direzione Maintenance e Investimenti Esercizio, è stato di circa 26,9 milioni di € che, come di consueto, si ripartiscono tra costo del Progetto (lavori da appaltare) e le cosiddette "Somme a Disposizione" del Committente per progettazioni, direzioni lavori ed altre attività specialistiche.
Nel caso del progetto in questione, l'importo dei lavori era 20,2 milioni di € e l'importo totale autorizzato 26,9 milioni di €. E' sulla base dell'importo dei lavori che viene definito l'iter autorizzativo che, trattandosi di 20,2 milioni di €, correttamente non prevedeva il parere del Consiglio dei Lavori Pubblici (CSLP).
Quindi il Progetto è stato trattato, sia da Autostrade per l'Italia, sia dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti (MIT), in maniera assolutamente "normale", secondo procedure di legge.
Fatti: In attesa del Decreto di approvazione del progetto di "retrofitting", è stato attivato a maggio 2018 un bando di prequalifica finalizzato a selezionare operatori con caratteristiche idonee ed in possesso delle necessarie tecnologie, tenendo conto della particolare complessità dei lavori. La selezione sarebbe poi confluita in una procedura di appalto cosiddetta "ristretta", attivata i primi giorni di agosto 2018. Tale procedura (in questo caso per la preselezione di massimo 7 imprese da ammettere alla fase successiva) è prevista dall'ordinamento italiano dal 2016 e permette di procedere con meccanismi di preselezione delle imprese, in presenza di specifiche caratteristiche dell'appalto. Una di queste è la particolare complessità tecnica. E non c'è dubbio che l'appalto in questione richiedesse competenze particolari, consistendo in un progetto di trasferimento graduale della tensione dai cavi interni (annegati nel calcestruzzo) a cavi esterni di nuovo posizionamento, mantenendo le caratteristiche dinamiche e statiche del ponte invariate durante tutte le fasi di trasferimento del carico.
Che l'aspetto tecnico fosse preminente ne è riprova il fatto che al bando di prequalifica hanno risposto solo 5 imprese, quando le gare per appalti di questo importo, ma per lavori non così specialistici, vedono partecipare in media circa 30 imprese.
Quindi, il bando di prequalifica e la successiva analisi dell'offerta con la procedura "ristretta" erano unicamente associati alle particolari complessità tecniche e non a caratteristiche di urgenza.
FATTI [al 02.09.2018]: E' corretto affermare che il progetto di "retrofitting" sia stato approvato dal Consiglio d'Amministrazione di Autostrade per l'Italia, in quanto la spesa prevista superava i poteri delegati ai managers (5 milioni di €).
E' invece necessario chiarire che non è compito né facoltà del Consiglio d'Amministrazione fare una valutazione tecnica dei progetti, né stabilirne l'urgenza o la somma urgenza (ai sensi del Decreto Legislativo n. 50 del 2016).
Questa valutazione è, infatti, un obbligo dei responsabili tecnici qualificati come Committenti, che in tali casi non necessitano di autorizzazione da parte del Consiglio d'Amministrazione e per le fattispecie di urgenza e di somma urgenza non hanno alcun limite di spesa. In aggiunta, il Direttore di Tronco ha facoltà e obbligo di assumere in piena autonomia i provvedimenti sulla circolazione conseguenti ad eventuali situazioni di urgenza o somma urgenza, senza alcun bisogno di altre autorizzazioni aziendali o esterne.
Mai negli ultimi 18 anni il Consiglio d'Amministrazione di Autostrade per l'Italia ha discusso o valutato l'urgenza o la somma urgenza di progetti, attivando i provvedimenti conseguenti: non ne avrebbe avuto né il titolo né la competenza. Sono stati sempre e soltanto i Direttori di Tronco ad avvalersi di tali procedure (circa 50 ogni anno attivate dalle 9 Direzioni di Tronco della rete di Autostrade per l'Italia).
Fatti [al 02.09.2018]: Per quanto riguarda il tema dei solleciti fatti al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti dal Direttore Maintenance ed Investimenti Esercizio nella qualità di Committente dell'opera, che non avevano i connotati dell'urgenza o della somma urgenza, si ricorda che questo tipo di interlocuzioni con il Ministero è purtroppo una prassi necessaria per contenere i tempi di approvazione dei progetti che comunque – nonostante i solleciti – superano abbondantemente quelli previsti nel contratto di concessione. Nel solo 2018 si registrano infatti in media 100 giorni di ritardo su tutti i progetti approvati, che si sommano ai 90 giorni previsti dalla Convenzione per l'approvazione dei progetti di questa natura. In particolare, sul progetto di "retrofitting" del viadotto Polcevera si sono registrati oltre 130 giorni di ritardo.
Inoltre, sempre nel 2018, sono state sollecitate dai vari Committenti della Società approvazioni, autorizzazioni e adempimenti da parte del Ministero per circa 70 progetti.
Da notare che le lettere in questione vennero mandate a partire dalla data del 6 febbraio 2018, dopo che era già noto il parere preventivo, positivo, dato dal Provveditorato Opere Pubbliche di Genova; pertanto le cinque lettere sollecitavano unicamente la chiusura della procedura.
FATTI: Nel progetto di retrofitting del ponte, ai fini del calcolo della resistenza del calcestruzzo, si è fatto esclusivo riferimento alle prove distruttive dirette sui materiali (prelievi/carote) effettuate nel 2015 all'inizio del progetto definitivo e i cui risultati sono di comprovata affidabilità e sono stati inseriti nel progetto.
Invece le prove effettuate attraverso il metodo Windsor sono servite unicamente per comparare i risultati attuali di resistenza del calcestruzzo con quelli ottenuti , attraverso lo stesso metodo, durante la realizzazione dell'opera e sono state inserite nel progetto esclusivamente per darne conto a livello cronologico.
In sintesi non è corretto affermare che il progetto sia basato su prove effettuate esclusivamente con una metodologia ritenuta fallace.
[Aggiornato al 22.09.2018]
FATTI: E' improprio estrapolare elementi singoli di analisi da un progetto complesso e articolato, composto da alcune centinaia di elaborati, come quello relativo al retrofitting sul viadotto Polcevera. In questo modo, si rischia di trarre conclusioni non corrispondenti alla realtà.
Nello specifico le 5 prove cosiddette fallite erano in realtà tentativi di verificare con procedure difformi rispetto a quelle standard, il grado di tensione del calcestruzzo dello strallo. Tali prove, infatti, per essere correttamente eseguite dovrebbero prevedere la foratura con carotatrice dell'intero spessore dello strallo, cosa evidentemente impossibile nel caso specifico, vista la presenza di cavi all'interno dello strallo medesimo. Si tentò, pertanto, una verifica di tensione con "carotatura" superficiale che non ha potuto dare alcun risultato leggibile. Peraltro, il livello di tensionamento del calcestruzzo è stato determinato con la modellazione i cui risultati sono stati inseriti nel progetto. Lo stato di conservazione del calcestruzzo è stato determinato anche con prove di schiacciamento che hanno avuto esito in linea con il progetto originario. Anche tali risultati sono stati inseriti nel progetto di retrofitting.
Inoltre, rispetto all'accusa sulla mancanza del progetto definitivo, Autostrade per l'Italia ricorda che i progetti definitivi vengono predisposti e inviati al ministero quando è necessario ottenere la Valutazione di impatto ambientale, la conformità urbanistica attraverso la Conferenza di Servizi e la dichiarazione di pubblica utilità ai fini dell'esproprio. In questo caso, come avviene per tutti i progetti di manutenzione straordinaria, non erano necessarie le tre autorizzazioni ci sui sopra. Non era quindi necessario l'invio al ministero del progetto definitivo. In ogni caso, ai fini dello sviluppo interno del progetto fu affidata a Spea la realizzazione dei tre livelli di progetto (preliminare, definitivo, esecutivo) per poterne seguire meglio anche con il supporto di professionisti esterni le varie fasi.
FATTI [Aggiornato al 27.09.2018]: In merito all'articolo di Repubblica intitolato "L'ingegnere inascoltato che avvisò Autostrade. Le travi non reggono più" del 27 settembre, in cui si riferiscono alcuni rilievi rivolti ad Autostrade per l'Italia contenuti nella relazione finale della Commissione ministeriale d'inchiesta sul Polcevera, le strutture tecniche della società ritengono doveroso fare alcune precisazioni. E' importante chiarire che il processo di verifica attuato dall'ing. Claudio Bandini attraverso 62 osservazioni si configura come un ordinario contraddittorio tra il verificatore e il progettista, che avviene in modo formalmente strutturato: in prima istanza il verificatore formula osservazioni e richieste di chiarimento, alle quali il progettista deve rispondere in modo puntuale.
Si tiene infine un confronto finale, a fronte del quale viene emesso il rapporto di verifica conclusivo.
Nell'iter specifico, tutte le 62 osservazioni formulate dall'ing. Bandini sono state esaminate dal progettista di Spea, che ha prodotto un riscontro adeguato e fornito indicazioni utili al Responsabile Unico del Procedimento, l'ing. Paolo Strazzullo, per il perfezionamento del progetto. Il RUP ne ha verificato il corretto adempimento, dandone atto nel verbale di validazione tecnica inviato al Ministero delle Infrastrutture ai sensi dell'art. 26 del dlgs 50/2016 e allegato al progetto di retrofitting. Le osservazioni di Bandini dunque non sono state "inascoltate", ma al contrario hanno contribuito a migliorare ulteriormente il progetto stesso.
Per quanto riguarda invece il valore di 0,58 attribuito ad alcune travi del Morandi, va precisato che non si tratta in alcun modo del risultato di prove sul campo eseguite da Spea. E' invece una verifica di calcolo, fatta esclusivamente a tavolino, che si è resa necessaria dopo l'entrata in vigore nel 2008 della nuova normativa sui ponti per programmare gli interventi di adeguamento delle parti analizzate del ponte. Dunque il coefficiente 0,58 non indica in alcun modo lo stato di "ammaloramento".
Per quanto riguarda infine la mancanza di adempimenti in zona sismica, confermiamo che il documento di verifica della sicurezza non era necessario per il Polcevera in quanto il viadotto non è ricompreso in zona sismica di prima e seconda categoria, ma rientra nella zona sismica 4 che non richiede tale documento.
Infatti Bandini nella sua attività di verifica chiede semplicemente di elencare le approvazioni e autorizzazioni di legge previste per l'intervento e il livello di progettazione in esame, compresi gli adempimenti in zona sismica (come ad esempio gli adempimenti ai fini del deposito al genio civile, previsti anche per le fasce di terza e di quarta categoria). Non esiste dunque alcuna incoerenza tra quanto dichiarato dalle strutture tecniche di Autostrade per l'Italia nella lettera inviata al Ministero il 23 giugno 2017, i contenuti del progetto di retrofitting e il rapporto di verifica dell'ing. Bandini.
FATTI [Aggiornato al 22.10.2018]: In relazione alle dichiarazioni attribuite a funzionari del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e pubblicate da alcuni media sulla presunta irregolarità della qualifica di intervento locale attribuita dal progettista e dalle strutture tecniche di Autostrade per l'Italia al progetto di retrofitting del Ponte Morandi, che è stato approvato dal Provveditorato e dal Ministero, le strutture tecniche di Autostrade per l'Italia ritengono doveroso precisare che la decisione è stata assunta nel rigoroso rispetto del Decreto Ministeriale 14 gennaio 2008. Tale decreto disciplina in via esclusiva "i criteri generali per la valutazione della sicurezza e per la progettazione, l'esecuzione e il collaudo degli interventi sulle costruzioni esistenti".
Il Decreto classifica come locali gli interventi che "riguarderanno singole parti e/o elementi della struttura e interesseranno porzioni limitate della costruzione", non producendo "sostanziali modifiche al comportamento delle altre parti e della struttura nel suo insieme" e comportando "un miglioramento delle condizioni di sicurezza preesistenti". In questa previsione rientrava pienamente il progetto di retrofitting del Ponte Morandi, che interveniva soltanto sugli stralli e riguardava due pile – la 9 e la 10 – su un totale di 11 pile del Ponte, pari a meno di 200 metri rispetto ad una lunghezza complessiva del ponte di 1.102 metri.
L'interpretazione dell'intervento come locale, peraltro, è stata condivisa da tutte le istituzioni che hanno approvato il progetto, dal Provveditorato al Ministero. Il progetto definitivo è stato inoltre validato dalla società Edin del Prof. Brancaleoni, "condividendone le assunzioni di base a carattere normativo e le modalità di analisi".
E' utile infine ricordare anche che nello stesso progetto di retrofitting del Ponte Morandi erano chiaramente riportati i risultati dei monitoraggi tecnici, eseguiti anche da consulenti esterni, sullo stato di efficienza degli stralli. Tali risultati erano dunque conosciuti da parte di Ministero, Provveditorato e consulenti esterni, nessuno dei quali – insieme alle strutture tecniche della società - ha mai ritenuto ci fossero motivi di allarme o di urgenza.
FATTI: Il parere di CESI, una delle società più note che si occupano a livello internazionale di verifiche strutturali, era stato chiesto nel giugno 2015 dalla Direzione Maintenance e Investimenti di Autostrade per l'Italia per asseverare il sistema di monitoraggio del Ponte, in particolare la valutazione dell'idoneità:
Il rapporto finale del CESI, oltre ad asseverare il sistema di controllo e monitoraggio adottato da Autostrade per l'Italia, suggeriva di integrarlo mettendo a punto tecnologie di controllo dinamiche. Tali conclusioni venivano classificate da CESI come "suggerimenti". E vennero inserite nel Progetto di miglioramento del Ponte.
FATTI: Il parere del Politecnico di Milano, finalizzato alla progettazione dell'intervento, è stato richiesto nel giugno 2017 dal Progettista SPEA al quale era stato affidato dal Committente, la Direzione Maintenance e Investimenti Esercizio di Autostrade per l'Italia, il mandato di progettare l'intervento di miglioramento.
Il rapporto da parte del Politecnico di Milano è stato emesso in data 25 Ottobre 2017.
I tecnici di SPEA che hanno ricevuto il parere del Politecnico di Milano hanno accolto quanto in esso suggerito, inserendo il sistema di controllo mediante sensori all'interno del progetto che venne sottoposto al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti pochi giorni dopo, in data 31 0ttobre 2017.
Peraltro, il parere integrale del Politecnico, unitamente ai risultati del monitoraggio, fu inserito nella documentazione del Progetto trasmesso al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e al Provveditorato di Genova. Nessuno ravvisò, analogamente al progettista, elementi di urgenza.
FATTI: L'oggetto del contratto tra Aspi e Cesi è il seguente: "Servizi specialistici per l'assessment e validazione del sistema di sorveglianza e verifiche strutturali".
FATTI [Aggiornato al 03.10.2018]: In merito a quanto dichiarato dal prof. Gentile del Politecnico di Milano nelle interviste rilasciate oggi ad alcuni quotidiani, le strutture tecniche di Autostrade per l'Italia precisano – sulla base delle informazioni fornite da SPEA e già comunicate pubblicamente nella giornata di ieri – che i valori inferiori all'unità del coefficiente di sicurezza a taglio delle travi del sistema portato erano adeguati. Questi valori erano stati determinati, infatti, dall'applicazione delle nuove norme per le costruzioni entrate in vigore nel 2008 e, contrariamente a quanto sostenuto dal prof. Gentile, non descrivono in alcun modo lo stato di sicurezza del Ponte. E non potevano dunque indicare la necessità di chiudere al traffico il Ponte Morandi da parte della Direzione di Tronco, unico soggetto competente ad assumere decisioni di questo tipo.
Tali informazioni sono state allegate al progetto presentato al Ministero per le Infrastrutture e Trasporti nell'ottobre 2017 e non sono state considerate preoccupanti da nessuno dei tecnici preposti alla valutazione. L'approvazione del progetto da parte del Provveditorato delle Opere Pubbliche recitava testualmente: "complessivamente il progetto esecutivo esaminato appare ben redatto e completo in ogni dettaglio. Lo stesso risulta studiato in modo metodologicamente ineccepibile non solo alla luce delle verifiche delle strutture esistenti, degli effetti del degrado constatati, dei rinforzi, ma anche tenendo in considerazione la grande mole dei dati di monitoraggio e controllo raccolti via via negli anni precedenti".
Come già chiarito da SPEA, infine, si ricorda che il prof. Gentile aveva ricevuto tutte le informazioni e la documentazione necessaria per svolgere il proprio incarico, che riguardava esclusivamente l'analisi degli stralli e non di altre parti del Ponte . Tale analisi non ha evidenziato alcuna necessità di intervento urgente, e lo stesso prof. Gentile non ha mai richiesto alcuna integrazione di documentazione che potesse avere relazione di causa-effetto con l'analisi dinamica degli stralli, oggetto del suo incarico. Dunque le sue affermazioni sull'omissione di documentazione consegnata da Spea, così come le valutazioni sullo stato di sicurezza delle travi del viadotto Polcevera di cui non si è mai occupato, sono da ritenersi errate e fuorvianti.
FATTI: Il Ponte Morandi, per le sue caratteristiche tecniche complesse, è sempre stato oggetto di monitoraggio continuo e costante e di manutenzione assidua e specifica. Sul Ponte, Autostrade per l'Italia ha sostenuto una spesa per chilometro ampiamente superiore rispetto alla media della spesa per la manutenzione sulla rete per ponti e viadotti. Nel periodo 2015/2018 (fino al 14 agosto), ci sono stati 926 giorni-cantiere, pari ad una media settimanale di 5 giorni-cantiere su 7 giorni ed a breve sarebbero iniziati i lavori per la sostituzione funzionale degli stralli.
Il livello di attenzione di Autostrade per l'Italia sul Polcevera è testimoniato dal titolo del Secolo XIX all'indomani della tragedia "Crolla il ponte dei lavori infiniti […]".
Quindi è totalmente infondata ogni affermazione di mancata manutenzione.
FATTI [al 15.09.2018]: In relazione alla ricostruzione e alle immagini contenute nell'articolo pubblicato da L'Espresso il 13 settembre con il titolo "Ponte Morandi, le foto shock prima del crollo: travi rotte e cavi ridotti del 75 per cento", è necessario fornire una serie di informazioni e di precisazioni molto importanti per inquadrare correttamente i fatti citati nell'articolo.
In primo luogo, le ispezioni effettuate dai tecnici Spea nel maggio 2013 e il relativo rapporto non riguardavano in alcun modo gli stralli, ma si riferivano esclusivamente alle travi di impalcato tra le pile 4-5, 5-6 e 9-10. Il rapporto di Spea segnalava alcune condizioni di deterioramento delle parti ispezionate, evidenziate nell'articolo de L'Espresso anche con il supporto di immagini. A seguito del rapporto, le strutture tecniche di Autostrade per l'Italia si attivarono prontamente per correggere i difetti riscontrati attraverso una serie di interventi di manutenzione straordinaria, affidati all'impresa Soteco ed eseguiti tra il 2014 e il 2016.
Le immagini e le informazioni riprese dal rapporto Spea 2013, quindi, descrivono una situazione superata.
Citando inoltre le indagini diagnostiche effettuate da Spea sugli stralli delle pile 9 e 10 nel periodo 2015-2016, nell'articolo de L'Espresso si sostiene che sarebbe stata individuata una riduzione di sezione di un solo cavo pari al 75%. E' fondamentale chiarire che ogni strallo è composto da 52 cavi, formati a loro volta da 464 trefoli. L'ispezione effettuata da Spea sulla totalità dei cavi attraverso carotaggi (nel gennaio 2016) e prove riflettometriche (effettuate in più fasi nel periodo 2015-2017) aveva diagnosticato una riduzione media di sezione nell'ordine del 20%, che non pregiudicava in alcun modo la staticità dell'opera come confermato nella relazione tecnica del progetto medesimo. L'intervento di ripristino dei cavi analizzati era stato allegato al progetto di retrofitting, approvato dal ministero delle Infrastrutture e Trasporti nel giugno del 2018.
I dati fattuali e le relazioni ufficiali confermano dunque che le strutture tecniche di Autostrade per l'Italia sono prontamente intervenute, a seguito delle ispezioni di Spea, per ripristinare la normale condizione delle travi, che la riduzione generale dei cavi degli stralli non aveva in alcun modo la rilevanza sostenuta nell'articolo e che la loro condizione non influiva in alcun modo sulla sicurezza dell'opera.
FATTI [al 31.12.2018]:In relazione ad alcuni articoli apparsi sulla stampa, nei quali si fa riferimento ad alcune email delle strutture tecniche di Autostrade per l'Italia che proverebbero una presunta inadeguatezza dei controlli effettuati da Spea sul viadotto Polcevera, la Società chiarisce che tali comunicazioni tra il Committente dei lavori e la società Spea vanno inquadrate nell'ambito di una ordinaria dialettica contrattuale tra cliente e fornitore, come peraltro avviene anche nella gestione di altri incarichi di progettazione e direzione lavori (oltre 100 nel solo 2018) affidati a strutture professionali esterne diverse da Spea.
Nello specifico, in occasione dei lavori di riqualifica delle barriere di sicurezza del Polcevera, lo scorso febbraio 2018 la Direzione tecnica di Autostrade per l'Italia aveva contestato a Spea un mancato rispetto degli obblighi contrattuali. A seguito di tale contestazione, Spea aveva provveduto successivamente alla rimozione dall'incarico del Direttore Lavori, consentendo la regolare prosecuzione delle attività in piena sintonia con le esigenze del Committente.
Tale dinamica cliente-fornitore certifica dunque la piena regolarità e il funzionamento del sistema di controlli, e non il suo contrario.
E' fondamentale inoltre chiarire che tali comunicazioni riguardano interventi effettuati in luoghi diversi e distanti dalla pila n° 9 interessata dal crollo. Si tratta dunque di attività del tutto estranee alla vicenda.
FATTI: I carroponti installati negli anni sul Ponte Morandi sono due: il primo è stato installato a fine anni '80, a seguito dei lavori volti al recupero di alcune carenze riconducibili alla realizzazione originaria. Tale struttura è stata poi rimossa e correttamente smaltita nel 2014 dall'impresa Metaljob, in quanto non più in linea con le normative sulla sicurezza per le strutture sospese semoventi. Per quanto riguarda il nuovo carroponte, la cui progettazione e fornitura in opera sono state affidate all'impresa Weico nel 2015 (quando la vecchia struttura era stata oramai rimossa), si evidenzia che gli interventi di posa e attivazione dello stesso alla data dell'evento erano in fase di ultimazione e collaudo. In ogni caso le attività di sorveglianza dell'opera d'arte, anche in assenza del carroponte, sono state costantemente effettuate mediante l'utilizzo di mezzi speciali flessibili (by-bridge) che consentono l'ispezione di ogni parte strutturale dell'opera.
L'installazione del nuovo carroponte è avvenuta attraverso un controllo puntuale, lungo lo sviluppo di tutta la struttura, delle zone di ancoraggio dei sostegni ai binari. Si è pertanto dovuto procedere ad una serie di ancoraggi lungo le pareti esterne della struttura dell'opera. Tali ancoraggi sono stati preceduti da un rilievo, mediante specifiche apparecchiature, che ha consentito il corretto tracciamento dei cavi di precompressione, al fine di evitare interferenza delle perforazioni con gli stessi.
[Aggiornato al 25.09.2018] In relazione ai contenuti della relazione della Commissione ispettiva del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sul crollo del Ponte Morandi già anticipati a mezzo stampa, Autostrade per l'Italia evidenzia che la relazione stessa non tiene in alcun conto gli elementi di chiarimento forniti dai tecnici della Concessionaria nel corso delle Audizioni rese su richiesta della Commissione. Inoltre i tecnici della società non hanno avuto finora la possibilità di accedere ai luoghi sottoposti a sequestro da parte della Procura di Genova e quindi di svolgere le analisi e le indagini necessarie per ipotizzare dinamiche e cause del crollo, che peraltro non vengono chiarite neanche dalla Commissione (i cui membri hanno avuto, invece, libero accesso ai luoghi). In questo contesto le responsabilità ipotizzate dalla Commissione a carico di Autostrade per l'Italia non possono che ritenersi mere ipotesi ancora integralmente da verificare e da dimostrare, considerando peraltro che il comportamento della Concessionaria è stato sempre pienamente rispettoso della legge e totalmente trasparente nei confronti del Concedente.
In merito ai numerosi elementi della relazione resi noti alla stampa, le strutture tecniche di Autostrade per l'Italia chiariscono rispetto alla contestata assenza del documento sulla valutazione della sicurezza che tale documento (ai sensi dell'OPCM 3274 del 2003) è prescritto soltanto per infrastrutture situate nelle zone sismiche 1 e 2, mentre non è prescritto nelle zone 3 e 4 al cui interno è collocato il Ponte Morandi. E' importante precisare anche che la comunicazione inviata dalla società al Ministero il 23 giugno 2017, citata dalla relazione come addebito omissivo, aveva tutt'altro oggetto riguardando i criteri di monitoraggio e non la valutazione della sicurezza.
Per quanto riguarda la presunta "minimizzazione" degli interventi di manutenzione contestata alla società, Autostrade per l'Italia ricorda di aver speso circa 9 milioni di euro negli ultimi 3 anni e mezzo per aumentare la sicurezza del ponte e che nel periodo 2015-2018 sono stati realizzati sul ponte ben 926 giorni-cantiere, pari ad una media settimanale di 5 giorni-cantiere su 7. Circa la contestata interruzione di interventi strutturali sul viadotto dopo il 1994, a seguito della realizzazione di interventi molto importanti negli anni precedenti, la società ricorda - sulla base delle informazioni fornite dalle strutture tecniche - che gli interventi effettuati prima del 1994 erano essenzialmente correttivi di errori di progettazione e di costruzione del Ponte Morandi, superati appunto con l'intervento del 1994. Da allora la situazione è stata costantemente monitorata dalle strutture tecniche ed ha portato nel 2015 alla decisione di realizzare l'intervento di retrofitting del ponte.
Per quanto concerne le accuse della relazione relativamente ai tempi di progettazione dell'intervento di retrofitting troppo lunghi, alla gestazione esclusivamente interna del progetto e alla non accuratezza della programmazione dei lavori, Autostrade per l'Italia ricorda che allo sviluppo del complesso progetto hanno contribuito – oltre a SPEA – il Politecnico di Milano e la società EDIN. Nessun elemento di rischio e urgenza è emerso dai progettisti, né dalla Commissione del Provveditorato alle Opere Pubbliche che ha valutato e approvato il progetto.
Per quanto riguarda la contestazione di mancata accuratezza del progettista nel valutare lo stato di conservazione degli stralli, che sarebbe stata frutto di una valutazione ottimistica e non basata su un'analisi diretta della riduzione della sezione, le strutture tecniche della società ricordano che le analisi sugli stralli affogati nel calcestruzzo erano possibili solo per via indiretta attraverso le prove riflettometriche. Le analisi diagnostiche erano allegate al progetto ed hanno avuto una valutazione di non pericolosità da parte di tutti i tecnici, interni ed esterni alla società, che hanno potuto realizzarle ed esaminarle. Circa la contestata scelta - contenuta nel progetto - di eseguire i lavori in costanza di traffico, la società ricorda che le modalità operative previste dal progetto approvato dal Ministero nel 2018 erano analoghe a quelle seguite negli anni 1991-1993 per interventi analoghi e mai contestate, e che queste comunque prevedevano varie fasi di chiusura del ponte al traffico. Tutto questo in assenza di elementi di urgenza e di rischio.
E' importante aggiungere inoltre che il Provveditorato aveva valutato il progetto di retrofitting "ben redatto e completo in ogni dettaglio, studiato in modo metodologicamente ineccepibile non solo alla luce delle verifiche delle strutture esistenti, degli effetti del degrado constatati, dei rinforzi, ma anche tendendo in considerazione la grande mole dei dati di monitoraggio e controllo raccolti via via negli anni precedenti".
Circa invece la contestata decisione di non chiudere al traffico il ponte, si ricorda che tale decisione non è stata assunta dal Direttore di Tronco di Genova, non sussistendo allo stato le condizioni di rischio che la giustificassero sulla base delle analisi e dei monitoraggi eseguiti.
Inoltre sono integralmente rigettate dalla società le contestazioni sull'inadeguatezza delle procedure di controllo da sempre applicate, attraverso il contratto di convenzione con SPEA attivo dal 1985. Il sistema di controllo, sottoposto all'esame del Concedente ancora nel 2017, è totalmente conforme con gli obblighi di legge e non è mai stato oggetto di alcun rilievo da parte del Concedente.
FATTI [al 15.10.2018]: In relazione alla ricostruzione dei verbali delle audizioni della Commissione di inchiesta del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sul crollo del ponte Morandi, comparsa su La Repubblica il 15 ottobre, Autostrade per l'Italia esprime sconcerto e sorpresa per quanto riportato, avendo offerto fin dai momenti successivi alla tragedia la più ampia, trasparente e convinta collaborazione ad istituzioni ed autorità competenti.
Va premesso che i verbali delle audizioni della Commissione ministeriale - che secondo quanto dichiarato dal Presidente della Commissione dovevano essere inviati agli interessati entro una settimana - ad oltre un mese di distanza non sono stati ancora consegnati agli stessi, così come le registrazioni. Stupisce che siano stati resi disponibili prima alla stampa.
Va inoltre premesso che l'oggetto della audizione, sulla base della richiesta di convocazione, erano la delibera del Consiglio d'Amministrazione della società che aveva approvato l'intervento di retrofitting e le analisi sismiche completate o in corso di predisposizione sui viadotti con luce superiore ai 30 metri. L'Amministratore delegato e il Direttore Centrale Operations, auditi dalla Commissione, hanno fornito spiegazioni sui due punti oggetto di approfondimento.
Ma l'audizione è quasi immediatamente virata verso una serie di domande relative alle cause dell'evento, a temi tecnici e ad altri aspetti di dettaglio, rispetto ai quali i dirigenti hanno chiarito di non avere elementi di dettaglio, sui quali peraltro pende come noto un'indagine da parte della magistratura. Su questi temi l'amministratore delegato ha chiesto che fosse formulata una lista di dettaglio delle domande, cui poter fornire puntuale riscontro da parte delle strutture tecniche della società. Tale richiesta non è mai pervenuta alla società.
Una considerazione finale. La procedura impostata da parte della Commissione è al di fuori di ogni regola: interrogatori senza verbale che vengono diffusi, modifica degli argomenti rispetto a quelli previsti dalla convocazione.
Ma ancora più grave è la natura pregiudiziale delle conclusioni. Appena 9 giorni dopo la sua piena costituzione, la Commissione è giunta a suo dire non solo ad identificare le cause probabili del crollo, ma anche ad escludere qualsiasi responsabilità di chi ha contribuito alla elaborazione e approvazione del progetto di retrofitting. Una precocità di conclusioni che è stata censurata pubblicamente anche dalla Procura di Genova.
FATTI [al 16.10.2018]: In merito a quanto riportato dal quotidiano La Repubblica in data 16 ottobre, sui valori di verifica delle travi del viadotto Polcevera, definiti "inaccettabili" dalla Commissione di inchiesta del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti perché ritenuti inferiori al livello di sicurezza del Ponte, le strutture tecniche di Autostrade per l'Italia ribadiscono nuovamente che tali valori non indicavano in alcun modo il livello di sicurezza del Morandi. I dettagli contenuti nella tabella Sp002 citata dall'articolo – peraltro noti e trasparentemente inseriti nella documentazione del progetto di retrofitting, accessibile a Ministero e Provveditorato e da questi valutata positivamente - indicano solamente quale sarebbe il margine di sicurezza con l'applicazione delle norme entrate in vigore nel 2008. Norme che hanno stabilito nuovi criteri di valutazione che, essendo molto diversi da quelli precedenti, non sono cogenti ma da considerare solo in caso di nuovi progetti o di pesanti interventi strutturali. Peraltro nella documentazione del progetto di retrofitting, che prevedeva l'allineamento alle nuove norme del 2008, era chiaramente indicato che il margine di sicurezza del Ponte Morandi, calcolato con le norme dell'epoca, era pari a circa 1. A dimostrazione della confermata sicurezza dell'infrastruttura.
La nuova normativa sulle tecniche di costruzione si applica soltanto ai progetti definitivi che nel 2008 non erano ancora stati approvati dalla Conferenza dei Servizi. La normativa non è, dunque, retroattiva. Diversamente andrebbe abbattuta e ricostruita la gran parte degli edifici delle città italiane e delle infrastrutture presenti oggi nel nostro Paese.
Per quanto riguarda invece la presunta inadeguatezza delle attività di monitoraggio eseguite da SPEA, è opportuno evidenziare che esse sono basate su metodologie previste dalla legge, applicate costantemente in Italia a partire dal 1985 e ripetutamente condivise – l'ultima volta nel 2017 - con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Un voto di 43, secondo il manuale d'uso in vigore in SPEA e noto ad Autostrade per l'Italia, indica un'opera "da segnalare" ma senza deterioramento della capacità portante, con suggerimento di programmare un intervento da realizzare a medio-lungo termine. Questa indicazione era stata recepita nel progetto di retrofitting, approvato dal Ministero, nel quale tutte queste informazioni erano contenute in modo trasparente.
FATTI [al 16.09.2018]: Contrariamente a quanto scritto all'interno dell'articolo de "La Verità" del 16 settembre, e ripreso da altri media, è doveroso chiarire che la raccolta fondi a favore delle famiglie delle vittime è un'iniziativa spontanea di alcuni dipendenti, nata dalla loro sensibilità, realizzata su base esclusivamente volontaria, attraverso la libera ed eventuale decisione di ogni lavoratore della società di devolvere il corrispettivo economico di una o più ore del proprio lavoro.
Si tratta dunque di un'iniziativa che Autostrade per l'Italia ha deciso semplicemente di sostenere e supportare e che ovviamente non ha e non potrebbe mai avere nulla a che fare né con i contributi per le primissime necessità che la società ha già versato agli abitanti e ai commercianti della Zona Rossa, né con il piano di interventi per Genova dal valore di 500 milioni di euro che è stato annunciato in occasione della conferenza stampa del 18 agosto scorso a Genova.
FATTI [al 22.09.2018]: Il modulo di rimborso a cui fanno riferimento alcuni articoli polemici apparsi sulla stampa - che prevede la rinuncia da parte del beneficiario a qualsiasi altra pretesa rispetto allo specifico evento oggetto di rimborso - è una fattispecie "unica" nel suo genere. Si tratta infatti di una ricevuta che la Società ha chiesto di firmare solo ed esclusivamente ai dipendenti di due aziende (Amiu e Tecnotatti) sottostanti al viadotto che hanno avuto la propria auto danneggiata o distrutta e hanno chiesto un indennizzo immediato.
Trattandosi di un danno materiale ben identificato, è stato risarcito da Autostrade per l'Italia a titolo definitivo, versando alle persone danneggiate una somma di denaro equivalente al valore dell'autovettura.
Quella descritta è dunque una situazione a se' stante. Non ha nulla a che vedere con tutti gli altri tipi di contributi, che sono stati erogati finora dalla società a fondo perduto, indipendentemente da qualsiasi eventuale indennizzo futuro e senza chiedere ai beneficiari alcuna rinuncia come è scritto chiaramente nei relativi moduli.
FATTI [al 26.09.2018]: Per il monitoraggio del viadotto Polcevera, le strutture tecniche di Spea preposte alla sorveglianza e al monitoraggio delle strutture per conto di Autostrade per l'Italia utilizzano da oltre 15 anni un sistema riflettometrico - noto a livello internazionale come RIMT2 - completamente diverso da quello oggetto dello studio del Politecnico di Zurigo del 1997.
L'analisi del Politecnico di Zurigo fa riferimento a uno standard della tecnologia riflettometrica ampiamente superato. Nel 1997 il Politecnico aveva sostenuto che, a quell'epoca, non esistevano metodi certi di ispezione e monitoraggio, che potessero soddisfare una completa valutazione dei cavi di precompressione delle strutture allora esistenti. A partire dal 2000 infatti la tecnica di rilevazione riflettometrica, nota come RIMT, è stata fortemente modificata e innovata grazie a diverse attività sperimentali, affiancate da processi di validazione scientifica. E' stato così definito il nuovo standard RIMT2 caratterizzato da una centralina di acquisizione più potente, attraverso la quale è possibile ottenere la massima attendibilità delle misurazioni effettuate. Inoltre, la standardizzazione delle procedure di analisi dei segnali elettrici consente di rilevare eventuali anomalie con un dettaglio di gran lunga maggiore rispetto al precedente standard di questa tecnologia.
Nel corso degli anni, l'affidabilità del nuovo sistema RIMT2 è stata verificata più volte da studi scientifici di livello internazionale e tramite sperimentazioni effettuate sul campo, consentendo di indagare con precisione fenomeni come la corrosione e l'intasamento delle guaine.FATTI [al 07.10.2018]: In relazione alle notizie di stampa su progetti di demolizione del ponte Morandi risalenti ai primi anni Duemila, Autostrade per l'Italia precisa che a partire dal 2001 ha studiato varie opzioni di potenziamento del tratto autostradale di Genova, che hanno portato al Progetto Gronda inserito nel Piano Finanziario già nel 2002, alle quali erano collegati anche progetti di demolizione del Ponte Morandi.
In particolare la società, all'interno del dibattito pubblico sulla Gronda nel 2008, aveva anche sviluppato un progetto di costruzione sul Polcevera di un nuovo ponte a 4+4 corsie affiancato all'attuale e al servizio sia dell'attuale tratta autostradale che della nuova Gronda, con l'obiettivo di utilizzare lo stesso corridoio viabilistico. A valle della costruzione del nuovo ponte sarebbe stato smontato l'attuale. La proposta di Ponte affiancato al Morandi fu però accantonata nel corso del dibattito pubblico a favore di una soluzione di attraversamento del Polcevera molto più a monte.
Ma prima di questa decisione assunta nell'ambito del dibattito pubblico sulla Gronda, la società - ai fini della completezza dell'analisi- chiese a Despe una valutazione di fattibilità. Valutazione che è stata ri-attualizzata nelle ultime settimane ed è entrata a far parte della proposta di demolizione e ricostruzione del Ponte presentata al Commissario per l'emergenza.
I progetti di demolizione del Ponte Morandi a partire dal 2001, dunque, non sono mai stati definiti in relazione ad eventuali rischi per la sicurezza del Ponte, ma sono sempre stati pensati soltanto in funzione della realizzazione della Gronda.
[al 13.10.2018] In relazione all'articolo dal titolo «In agitazione i dipendenti della direzione genovese», la Direzione di Tronco di Genova di Autostrade per l'Italia ritiene importante informare i lettori del quotidiano del fatto che, dopo la tragedia del Ponte Morandi, ha messo in campo una serie di azioni per gestire la nuova situazione di viabilità e di esazione che si è venuta a creare nell'area di Genova e per preservare la condizione di lavoro dei propri dipendenti.
Fin dal 23 agosto, sulla base di un accordo in pari data con le organizzazioni sindacali, la Direzione di Tronco ha inserito in organico 9 persone in più per presidiare i caselli dell'area urbana di Genova e ha riorganizzato i servizi di viabilità per far fronte alle nuove esigenze. La Direzione di Tronco ha inoltre previsto nelle prossime settimane circa 30 inserimenti nelle aree esazione, esercizio e impianti, che consentiranno di gestire la situazione straordinaria, minimizzando la necessità di turni straordinari da parte di chi lavora oggi nella Direzione medesima.
E' importante precisare che fino ad oggi il ricorso allo straordinario è sempre avvenuto su base volontaria, nel pieno rispetto delle norme di legge e della necessità di recupero delle energie psico-fisiche dei lavoratori. In particolare, soltanto in pochissimi casi e a causa di improvvise assenze di altri esattori si sono verificate prestazioni di lavoro di 12 ore al giorno, inframezzate da riposo. In tutti questi casi è sempre stato rispettato l'obbligo delle 11 ore di riposo compensativo per l'esattore, prima di riprendere una nuova giornata lavorativa.
L'obiettivo primario da parte della Direzione di Tronco è quello di assicurare che non siano mai messe a repentaglio le condizioni di sicurezza dei lavoratori nello svolgimento delle loro attività. La Direzione infine esprime il proprio sentito ringraziamento a tutti i dipendenti che, pur lavorando in una situazione di oggettiva difficoltà, hanno svolto finora il proprio incarico con grande impegno e spirito di servizio.
[al 10.11.2018] In merito all'articolo "Polizia beffata da Autostrade" pubblicato in data 10 novembre 2018, è importante precisare che le automobili fornite dalla Direzione di Tronco di Genova e citate nel pezzo rappresentano una prima e immediata risposta della società alle esigenze manifestate dalla Polizia Stradale del territorio genovese, anche in seguito ai fatti del 14 agosto. I mezzi forniti sono perfettamente funzionanti, sicuri e mantenuti. Inoltre, il loro kilometraggio (260mila km) rientra ampiamente nella soglia convenzionale prevista tra il Ministero degli Interni e l'Aiscat, pari a 300mila km.
Autostrade per l'Italia ha inoltre richiesto una integrazione al piano di fornitura delle nuove auto, avviando una gara pubblica per adeguare la dotazione di questa tipologia di mezzi alle esigenze della Polizia Stradale ligure sorte dopo il crollo del Ponte Morandi. La procedura prevede delle tempistiche fissate dalla legge e la società è impegnata per completare gli acquisti il prima possibile con le prime consegne del nuovo lotto 2018-2019 destinate al fabbisogno di Genova.
Risulta dunque fuorviante e lontano dalla realtà sostenere che Autostrade per l'Italia abbia "beffato" la Polizia Stradale di Genova, con cui collabora continuamente. I fatti, narrati nella loro completezza, rappresentano l'esatto opposto.
[al 13.11.2018] In relazione a quanto pubblicato da alcuni quotidiani su presunte trattative avviate da Autostrade per l'Italia con le famiglie degli sfollati della Zona Rossa di Genova, la società smentisce categoricamente che siano in corso negoziati di qualsiasi tipo per rimborsare questi cittadini al di fuori delle regole del Programma Regionale Interventi Strategici (PRIS).
Le uniche somme erogate da Autostrade per l'Italia a beneficio delle famiglie della Zona Rossa, come già ampiamente comunicato, sono contributi a fondo perduto per far fronte alle prime necessità dopo la tragedia del Ponte Morandi. Si tratta di iniziative realizzate in collaborazione con Comune e Regione.
La società ricorda, invece, di essersi fatta carico direttamente dei risarcimenti delle famiglie delle vittime, avendo avviato già nelle scorse settimane contatti approfonditi con i loro legali per velocizzare le procedure normalmente previste dalle compagnie assicurative.
FATTI [al 17.11.2018]: In relazione alle dichiarazioni del Vice Ministro Rixi, che ipotizza "ritardi" nella realizzazione della Gronda legati al fatto che "al momento i funzionari di Autostrade per l'Italia che firmano i documenti di Gronda sono gli stessi indagati dalla Procura per il crollo di Ponte Morandi", Autostrade per l'Italia precisa che in realtà tutti i documenti della Gronda sono firmati dall'ing. Tomasi e dall'ing. Selleri - nella qualità, rispettivamente, di Committente e Responsabile del Procedimento - che non sono indagati dalla Procura di Genova.
La società ricorda che nel mese di agosto i progetti esecutivi della Gronda sono stati trasmessi al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, di cui si attende l'approvazione finale per avviare i lavori di realizzazione.
FATTI [al 23.11.2018]: In merito agli articoli pubblicati dal Secolo XIX e da La Stampa in data 23 novembre 2018, Autostrade per l'Italia chiarisce che quanto riportato si riferisce a una lettera di accompagnamento del progetto definitivo inviata dalla società al Commissario in data 15 ottobre 2018, in esecuzione degli impegni previsti dalla Convenzione. Successivamente Autostrade per l'Italia ha ulteriormente sviluppato il progetto fino al livello esecutivo e ne ha data pronta comunicazione al Commissario.
Interpretare tali lettere come azione interdittiva della ricostruzione del Ponte è totalmente fuori luogo. Fin dai primi momenti dopo la tragedia, Autostrade per l'Italia ha lavorato a una soluzione di ricostruzione in linea con le aspettative delle Autorità locali e che garantisce tempi di ricostruzione molto contenuti.
FATTI [al 05.12.2018]: In riferimento all'articolo pubblicato sul quotidiano La Repubblica il 5 dicembre 2018, dal titolo "Genova indaga su un altro viadotto. Stop ai super tir e ispezione del MIT", la Direzione di Tronco di Genova di Autostrade per l'Italia precisa che il viadotto Pecetti della A26 è assolutamente sicuro e gli ammaloramenti citati nel pezzo non comportano alcun problema per la sicurezza. La società SPEA, a seguito dell'ultima ispezione trimestrale effettuata sul viadotto, ha segnalato l'opportunità di programmare a breve termine (entro un periodo di due anni, come previsto dal voto 60 assegnato da SPEA stessa all'opera) un intervento di manutenzione su una trave di impalcato. Tale intervento è stato avviato lo scorso ottobre dalla Direzione di Tronco - adottando anche le correlate operazioni di limitazione al traffico e di installazione dei ponteggi - e terminerà a metà gennaio 2019.
Ad oggi i lavori sono in corso, con la preparazione delle superfici interessate per l'introduzione di fibre di carbonio. Successivamente verranno installati elementi di carpenteria metallica necessari per introdurre cavi aggiuntivi che consentiranno un ulteriore potenziamento della precompressione esterna.
Si specifica infine che non è stato disposto alcun divieto di transito ai carichi eccezionali: la Direzione di Tronco ha semplicemente emesso una prescrizione di carattere generale che consente a tali carichi di transitare sulla tratta interessata solo dopo aver effettuato le necessarie verifiche tecniche relative al mezzo.
[al 05.12.2018] In merito ad alcune informazioni circolate sui media sullo stato di sicurezza di alcuni viadotti, a scanso di equivoci e strumentalizzazioni, Autostrade per l'Italia chiarisce che le verifiche effettuate sulle 66 opere più importanti della rete in gestione – e di cui l'azienda ha fornito puntuali informazioni alla Procura di Genova - non evidenziano alcuna situazione di rischio o pericolo. Tali controlli sono stati eseguiti da società esterne, a integrazione e verifica di quelli ordinariamente effettuati da Spea.
Si precisa in particolare che i cosiddetti "voti 50", che si riferiscono ad alcuni singoli elementi delle opere monitorate, non indicano in alcun modo problemi di carattere strutturale o legati alla sicurezza e consentono una pianificazione degli interventi di manutenzione entro 5 anni. Peraltro, non esiste sulla rete di Autostrade per l'Italia una sola situazione che richieda un intervento immediato per garantire il ripristino della sicurezza (il cosiddetto "voto 70").
La società proseguirà nelle attività di verifica e controllo della rete, anche con il supporto di società esterne, continuando a dare trasparente informazione alle istituzioni competenti.
FATTI [al 18.12.2018]: In relazione alle diverse interpretazioni pubblicate dalla stampa sui primi esiti delle analisi effettuate - e non ancora completate - dal laboratorio Empa di Zurigo su reperti del Ponte Morandi, il prof Giuseppe Mancini, coordinatore dei periti di Autostrade per l'Italia e professore ordinario di Tecnica delle Costruzioni presso il Politecnico di Torino, dichiara: "E' stato scritto che dalle analisi di Zurigo emergerebbe una corrosione media del 50% dei fili che formavano gli stralli e di guaine metalliche mancanti in molti punti dei cavi. Basandomi su alcuni elementi oggettivi e di natura documentale, vorrei provare a fare chiarezza su entrambi questi temi. Innanzitutto va sottolineato che gli esiti di Zurigo, ancorché provvisori e a uno stadio intermedio (su un totale di 3248 fili sono stati osservati e classificati per classi di resistenza solo 2383 fili) evidenziano la piena tenuta statica del Ponte: infatti, interpretando quanto riportato nella nota del laboratorio di Zurigo, con una corrosione media del 50% della totalità della sezione resistente dei fili ci sarebbe ancora un ampio margine di capacità resistente, tale da non poterne causare la rottura. Sarebbero inoltre stati presenti fenomeni deformativi progressivi, visibili nel tempo da qualsiasi utente autostradale. Questo dato di fatto è stato confermato anche da ricostruzioni indipendenti di autorevoli esperti, che si sono espressi negli scorsi giorni in sede accademica.
Per quanto riguarda invece la mancanza di guaine sui cavi, un rapporto di monitoraggio di Spea del 2016, effettuato mediante carotaggi sugli stralli delle Pile 9 e 10, ha evidenziato la presenza delle guaine in tutte le prove diagnostiche effettuate. I reperti di Pila 9 sezionati dopo il crollo hanno dimostrato che la guaina era presente anche nei cavi primari (tranne che, come da progetto di costruzione, nella zona in corrispondenza dell'antenna). E' comprovato dunque che le guaine ci fossero e svolgessero regolarmente la funzione di contenimento della matrice cementizia di avvolgimento dei singoli trefoli.
In attesa del completamento delle prove, vorrei sottolineare che quanto finora emerso dalle analisi di Zurigo sembrerebbe confermare che il cedimento degli stralli non sia la causa primaria del crollo del Ponte, come ho dichiarato più volte"
FATTI [al 21.12.2018]: In relazione alle notizie pubblicate da alcuni organi di stampa in data 21 dicembre sull'esposto presentato l'11 dicembre 2018 alla Procura di Genova dai legali dei dirigenti e dei funzionari di Autostrade per l'Italia, oggetto di indagine nell'ambito dell'inchiesta sul crollo di una sezione del viadotto Polcevera, i legali stessi chiariscono che l'esposto non contiene alcuna denuncia nei confronti dei giornalisti che hanno scritto delle vicende giudiziarie relative all'inchiesta sul crollo del Ponte Morandi, ritenendo la libertà di stampa un pilastro fondamentale della nostra democrazia.
Obiettivo dell'iniziativa è invece semplicemente quello di avere conferma dalla Procura della veridicità dei virgolettati degli interrogatori degli indagati stessi, comparsi sulla stampa. Ciò ai fini della tutela dei diritti degli indagati medesimi.
Qualsiasi altra interpretazione è fuorviante e non rappresenta la volontà degli avvocati difensori degli indagati che hanno presentato l'esposto.
FATTI [al 30.01.2019]: In merito ai 5 viadotti, su un totale di 1943, gestiti da Autostrade per l'Italia, che sarebbero considerati "a rischio" secondo quanto riportato da notizie di stampa, le competenti Direzioni di Tronco della società ribadiscono che non esiste alcun rischio per la sicurezza.
Già lo scorso 4 dicembre 2018, la società ha inviato al Ministero delle Infrastrutture e Trasporti un report sui viadotti in questione – Gargassa, Pecetti (A26), Moro (A14), Paolillo (A16), Sarno (A30) – contenente il dettaglio degli interventi manutentivi già realizzati o in corso, nonché delle verifiche effettuate. In nessun caso è stato riscontrato alcun problema riguardante la sicurezza di tali opere che, peraltro, sono state oggetto di verifica anche da parte dei competenti uffici ispettivi del Ministero.
Per quanto riguarda invece il Viadotto 6 Luci, la Direzione di Tronco di Genova conferma di aver eseguito in 4 giorni (23-27 dicembre 2018) un intervento di ripristino locale del calcestruzzo copriferro, che non comportava alcuna influenza sotto il profilo statico. Anche questo intervento è stato formalmente comunicato a tutte le autorità competenti.
E' quindi del tutto destituita di fondamento qualsiasi informazione che consideri tali Viadotti a rischioFatti [al 18.02.2019]: merito alle indiscrezioni pubblicate il 18/02/19 sulla stampa, Autostrade per l'Italia ricorda che l'ipotesi del crollo - come conseguenza della caduta di un coil d'acciaio trasportato dal rimorchio di un TIR - è stata pubblicamente avanzata non dalla società, ma da alcuni soggetti esterni all'azienda, anche del mondo accademico, presumibilmente in considerazione della particolare posizione a terra del coil.
Rispetto alle indiscrezioni sulla testimonianza che avrebbe rilasciato l'autista di nazionalità ceca della Sped.it, è opportuno ricordare che il veicolo da lui guidato è stato ritrovato a terra ad almeno 160 metri di distanza dal TIR che trasportava il coil, e che tra i due camion erano presenti numerosi altri veicoli, inclusi mezzi pesanti, peraltro in una condizione di minima visibilità, a causa dell'intensa pioggia in atto.
Autostrade per l'Italia formalizzerà alle autorità competenti una ipotesi sul crollo non appena i consulenti della società avranno terminato di analizzare le informazioni disponibili per ricostruire le possibili cause, debitamente supportate da analisi numeriche e strutturali.
FATTI [al 07.04.2019]: In relazione all'articolo "Manutenzioni e ispezioni affidate in casa, ASPI aggirava tutti i controlli", pubblicato in data 07/04/2019, è importante chiarire che secondo la normativa le attività di controllo sono a carico del concessionario, che può procedere o tramite propri dipendenti che assolvono a tali incarichi nell'ambito delle responsabilità professionali proprie del ruolo, o affidando le stesse a società controllate, collegate o terze che agiscono con le medesime prerogative. La scelta di Autostrade per l'Italia, fin dagli anni '80, è stata di affidare le attività di controllo sulla propria rete alla società controllata SPEA, che aveva gestito sia la progettazione che la costruzione di numerose opere della rete stessa.
E' inoltre necessario rilevare che nell'articolo vengono messi arbitrariamente in relazione due elementi - la relazione 2018 di Anac sugli affidamenti di "lavori" e i "servizi" di monitoraggio affidati da Autostrade a SPEA - che non hanno nulla a che vedere tra di loro. Nelle osservazioni sull'obbligo di esternalizzazione, ANAC si riferisce infatti esclusivamente ad affidamenti di "lavori". Ciò in quanto ASPI fino al 18 aprile 2018, non essendo un'amministrazione aggiudicatrice, ai sensi del precedente Codice degli appalti era tenuta a esternalizzare con gara pubblica il 60% unicamente dei "lavori". Il nuovo Codice prevede l'obbligo di assimilare alla normativa pubblica servizi, forniture e lavori (sempre per un volume pari al 60%), ma è entrato in vigore solo a partire dal 19 aprile 2018.
Si tratta di un'osservazione oggettiva, verificabile da chiunque e non soggetta a diversa interpretazione. Collegare quindi, come viene fatto nell'articolo, le osservazioni di ANAC relative all'affidamento di "lavori" con i "servizi" di monitoraggio affidati a SPEA è errato e fuorviante. Inoltre, l'affidamento dei servizi di ingegneria a una società controllata o collegata è una prassi che viene seguita in tutta Europa, essendo prevista dalla normativa comunitaria sugli appalti, oltre che dalle più importanti stazioni appaltanti italiane. L'operato della società si conferma, dunque, pienamente rispettoso delle norme comunitarie e nazionali sugli appalti.
FATTI [al 16.07.2019]: L'Audit di Atlantia citato dal Financial Times non ha evidenziato alcun problema di sicurezza del Ponte Morandi, come erroneamente riportato nell'articolo del 16/07/19 pubblicato sul sito del Financial Times, ma al contrario ha certificato il pieno rispetto degli obblighi di manutenzione previsti dalla Convenzione. Il documento fu elaborato dalla Direzione Internal Audit di Atlantia, con il supporto tecnico qualificato di tre soggetti esterni indipendenti e di standing internazionale in ambito legale e tecnico-ingegneristico. Scopo dell'audit svolto da Atlantia era quello di effettuare una verifica circa il rispetto degli obblighi manutentivi convenzionali da parte della società controllata Autostrade per l'Italia dall'inizio della Convenzione fino al 2018.
Il documento attesta il puntuale rispetto di tali obblighi, come riporta lo stesso FT.
I tre esperti indipendenti giungono a queste conclusioni analizzando le diverse tipologie di controlli, commissionati dalle strutture tecniche di ASPI, che vennero effettuate sul ponte: ispezioni trimestrali realizzate da SPEA, ispezioni straordinarie che venivano attivate da SPEA autonomamente o su segnalazione specifica della Direzione di Tronco genovese di ASPI, indagini di tipo diagnostico per controllare la qualità e le caratteristiche dei materiali, test riflettometrici sullo stato di conservazione degli stralli, analisi per valutare le caratteristiche dinamiche della struttura. Si ricorda inoltre che le indagini degli organi inquirenti, a cui è stato consegnato il report dell'Audit, sono in pieno svolgimento: la causa del crollo non è stata ancora individuata (è in corso il secondo incidente probatorio, dedicato proprio all'individuazione delle cause del crollo).
Va evidenziato che il report fu analizzato con attenzione da parte delle strutture deputate di Atlantia: il documento fu infatti illustrato e discusso approfonditamente il 5 e il 9 novembre 2018 in due sedute congiunte del Comitato Controllo Rischi (organo deputato a svolgere tale analisi) e del Collegio Sindacale di Atlantia, con il supporto dei tre esperti indipendenti. L'8 novembre fu discusso in una riunione degli amministratori indipendenti del Cda (cui presero parte 7 membri su 8), sempre alla presenza dei tre esperti indipendenti, per approdare poi all'attenzione del CDA di Atlantia il 9 novembre. Non corrispondono minimamente al vero le insinuazioni secondo cui la presentazione del rapporto sarebbe stata affrettata.
Inoltre, in merito al difetto classificato con voto 60 citato dall'articolo e per come ripreso da altre testate, si evidenzia nel dettaglio che il report di Audit chiarisce che tale difetto, dopo essere stato individuato in un'ispezione dell'agosto 2011, venne totalmente risolto a seguito di un intervento di manutenzione disposto dalla Direzione di Tronco di Genova. La risoluzione del difetto è comprovata dal certificato di regolare esecuzione dei lavori, redatto ai sensi del'art. 237 del DPR 207/2010 e da una successiva ispezione di legge nella quale in corrispondenza del difetto venne data come esito la seguente dicitura: "parte ristrutturata-nulla da segnalare".
Pertanto si ribadisce che l'audit interno ha verificato il pieno rispetto degli obblighi di Convenzione e delle normativa di settore da parte di ASPI
FATTI (al 1.08.19) : Le percentuali di corrosione riportate nella tabella della perizia depositata in data 1 agosto 2019 confermano in realtà che la capacità portante degli stralli era ampiamente garantita, come hanno dimostrato anche i risultati delle analisi compiute dal laboratorio EMPA di Zurigo e dall'Università di Pisa.
Quindi, l'eventuale presenza di una percentuale ridottissima di trefoli corrosi fino al 100% non può in alcun modo aver avuto effetti sulla tenuta complessiva del Ponte.
Infine, i periti di ASPI fanno notare come tutte le ipotesi sul crollo del Ponte o le presunte "prove regine", emerse nel corso degli ultimi mesi, non abbiano trovato finora nessuna corrispondenza oggettiva nelle analisi e nelle evidenze disponibili, finendo via via per essere smentite dai dati oggettivi. Da ultima anche questa relazione dei periti del GIP, nonostante evidenzi difetti costruttivi e condizioni di degrado compatibili con l'età dell'opera, viene letta in queste ore enfatizzando solo alcuni aspetti di degrado che non possono avere alcun nesso causale con il crollo del Ponte.
FATTI: In riferimento all'articolo pubblicato da La Repubblica Genova in data 28/08/19 sui viadotti Bisagno e Veilino, Autostrade per l'Italia ribadisce la piena efficienza statica e funzionale delle due opere. La sicurezza dei due viadotti risulta non solo dall'esito delle verifiche condotte sulla base della normale attività di sorveglianza svolta trimestralmente, ma anche dai controlli straordinari attivati dalla Direzione di Tronco di Genova di Autostrade per l'Italia con il coinvolgimento di primarie società di ingegneria esterne.
Nell'ambito di questi controlli straordinari, le due opere sono state recentemente monitorate anche attraverso l'uso di speciali droni a controllo remoto, che hanno consentito di verificare anche le parti interne meno accessibili delle opere in questione, confermando il buono stato di conservazione di tutti gli elementi strutturali. Il più recente monitoraggio di questo tipo si è concluso proprio nella giornata di ieri (mercoledì 28 agosto 2019).
Sui due viadotti sono necessari solo interventi di ordinaria e ricorrente manutenzione conservativa, che la Direzione di Tronco di Genova svolge regolarmente. In particolare sul viadotto Veilino nelle prossime settimane verranno sostituite le linee di giunto, mentre il viadotto Bisagno, entro i prossimi mesi, sarà interessato dal risanamento di alcune superfici esterne del calcestruzzo. Infine, per quanto riguarda la segnalazione della caduta di calcinacci del 12 agosto scorso sul parcheggio di Via delle Gavette, si evidenzia che le verifiche condotte hanno accertato che il frammento rinvenuto non era in alcun modo riconducibile, per morfologia e tipologia di materiale, alla struttura del viadotto autostradale Bisagno.
FATTI: In relazione a quanto pubblicato in data 20/11/2019 da un importante quotidiano nazionale Autostrade per l'Italia, al fine di evitare errori di interpretazione sui contenuti e sulle finalità del sistema di risk management di gruppo, precisa che come ogni altra grande società dispone di una procedura strutturata di gestione preventiva del rischio, nella quale vengono individuati e valutati i potenziali rischi a cui è soggetta la società. Il Consiglio di Amministrazione di Autostrade per l'Italia definisce quindi ad inizio anno la propensione al rischio tollerabile per ogni area aziendale e a fine anno recepisce dal risk officer l'avvenuto rispetto da parte dei dirigenti responsabili - che devono mettere in atto ogni azione preventiva per la gestione di ogni specifico rischio - delle linee guida individuate.
Per quanto riguarda l'area dei rischi operativi, nella quale rientrava anche la scheda del Ponte Morandi, il Consiglio di Amministrazione di Autostrade per l'Italia ha sempre espresso l'indirizzo di mantenere la propensione di rischio al livello più basso possibile. Diversamente dall'interpretazione fornita dall'articolo, ciò significa in realtà che la società non è quindi in alcun modo disponibile ad accettare rischi operativi sulle infrastrutture. Di conseguenza, l'indirizzo del Consiglio di Amministrazione alle strutture operative è di presidiare e gestire sempre tale tipologia di rischio con il massimo rigore, adottando ogni opportuna cautela preventiva.
FATTI: In merito ad alcuni articoli comparsi sui media, in data 10 gennaio 2020, sul mancato adeguamento alla legislazione comunitaria delle gallerie autostradali appartenenti al network transeuropeo, Autostrade per l'Italia precisa che gli interventi previsti da tale normativa non riguardano, in alcun caso, la sicurezza strutturale delle gallerie. Tali adeguamenti consistono infatti nell'installazione di sistemi idrici, nella realizzazione di canali di scolo a bordo carreggiata, nell'illuminazione di aree di evacuazione, nell'implementazione di canali radio.
Sulla rete ASPI, l'adeguamento di tali impianti è in corso, o in alcuni casi già concluso, in oltre 90% delle gallerie interessate. Nel restante 10% i lavori sono in corso di aggiudicazione.
Lo scorso 30 aprile 2019 Autostrade per l'Italia, come richiesto dalla Commissione Permanente Gallerie del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, ha attivato una serie di misure compensative, avvalorate da un apposito studio sulla sicurezza, per garantire un livello di sicurezza e prevenzione pari o maggiore rispetto a quello che si otterrà alla fine degli adeguamenti in corso. Tali misure, notificate al MIT il 17 aprile 2019, consistono prevalentemente nel presidio delle gallerie ai fini antincendio, nel posizionamento di vasche di riserva idrica agli imbocchi di ciascun fornice, nell'adozione di kit assorbenti da impiegare in caso di sversamento di liquidi.
Solo lo scorso 6 novembre 2019, la Commissione Permanente Gallerie del MIT ha indicato ad ASPI la necessità di implementare ulteriori misure compensative, che la società si è impegnata ad attivare quanto prima, confermando tuttavia la piena idoneità dei sistemi adottati finora. Sul tema, ASPI sta mantenendo un confronto continuo con il MIT, per la gestione delle attività e delle relative misure compensative.
FATTI: In relazione a quanto riportato nell'articolo di Repubblica del 8 settembre 2020 dal titolo "I lavori mai fatti al Ponte Morandi, ASPI voleva farli pagare al Ministero", Autostrade per l'Italia, con volontà di massima trasparenza, chiarisce che gli interventi di manutenzione – sia ordinaria che straordinaria – non concorrono in alcun modo a determinare aumenti di tipo tariffario né, assolutamente, i loro costi possono essere sostenuti dal MIT. Questo dato di fatto è verificabile consultando il testo della Convenzione di ASPI, che è disponibile sul nostro sito a questo link: autostrade.it/it/convenzione-completa-con-atti-aggiuntivi-e-allegati
In particolare, gli interventi di manutenzione straordinaria rientrano nella voce "Altri Investimenti" (di cui all'art. 2 comma 2 lettera C della Convenzione) e vengono definiti come interventi di "ammodernamento e rinnovo della rete in concessione". All'interno della voce "Altri Investimenti" rientrano anche gli interventi di tipo evolutivo, quali il retrofitting del viadotto Polcevera. Tutti gli interventi del Capitolo "Altri Investimenti" sono investimenti capitalizzati, ma non danno luogo a incrementi tariffari.
Autostrade per l'Italia non avrebbe dunque avuto alcun tipo di vantaggio a ritardare l'avvio del progetto, il cui valore era pari a circa il 2% della spesa annua complessiva in manutenzione e investimenti della società. Il retrofitting fu presentato al MIT completo di tutte le analisi e monitoraggi eseguiti anche da autorevoli consulenti ed enti esterni. Il progetto venne ritenuto adeguato e approvato dal Dicastero con circa 130 giorni di ritardo (secondo la Convenzione questo tipo di progetti deve essere invece approvato entro 90 giorni).